铁路、水路和公路三种煤炭运输方式中,水路以其运输量大、成本低优势发挥十分重要作用,很大程度上缓解铁路运输压力,成为煤炭运输中不可或缺的一种方式,但我国仍以火运为主,因近两年煤炭需求量显著减少,运力紧张现象已然消失,仅阶段性出现供不应求现象。

1995-2014年前10月我国北方七港煤炭发运情况

单位:万吨

年份 北方七港 秦皇岛 京唐港 天津港 黄骅港 青岛港 日照港 连云港
1995 12249 6488 228 2826 35 669 1204 799
2000 18421 8378 754 4321 33 1336 2135 1464
2001 21661 10007 964 5259 18 1558 2286 1569
2002 22716 9792 1147 5637 653 1687 2274 1526
2003 25828 10956 1292 5574 3156 1218 2260 1369
2004 29502 13048 1421 6442 4531 912 1990 1158
2005 33164 14474 1360 6894 6689 796 1952 1000
2006 37077 17639 1380 7411 5985 1500 1687 1475
2007 41806 21403 1421 7485 8173 1095 1434 795
2008 44707 21481 8060 7803 3694 1300 1553 815
2009 41375 20086 5355 7847 3975 1144 1289 769
2010 49610 21992 6499 8904 9390 1090 1163 624
2011 58078 25130 8411 9608 12018 994 1328 590
2012 56300 23455 7390 10202 12486 907 1221 639
2013 61675 23564 6487 13224 16087 771 1153 444
2014前10月 53581.9 19833.8 6841.3 6575.3 11652.2 1035.5 792.2 358.3

  水路运输承担煤炭主要来源于三个地区:一是“三西”(山西、陕西、内蒙古西部)地区经铁路、公路到北方沿海港,中转至华东、华南沿海地区和出口国外。二是山西南部、河南、安徽、山东及贵州由铁路、公路运至长江、大运河中转到华东地区。三是贵州有少量煤炭净长江运往广东地区。沿海、长江是华东、华南煤炭运输主要通道,水运承担华南地区调进煤炭的90%,承担华东地区调进煤炭的70%。

图1

  北方煤炭下水港主要有秦皇岛、京唐港、天津港、黄骅港、青岛港、日照港和连云港七个,及江苏、上海、浙江、福建、广东等沿海地区以电厂等大型用煤企业自建专用码头为主、以公用码头为辅煤炭接卸港,由此构成我国“北煤南运”水路联运运输系统。

图2

  北路通道港口系统由秦皇岛港、黄骅港、京唐港和天津港组成,对应连接线路有大秦线铁路主通道,神朔线—朔黄线铁路主通道、京原线—京山线铁路通道、京大—京唐高速公路通道。中路通道港口系统由京原港、天津港、黄骅港等与北路通道共用的港口组成,对应连接线路有石太线—京广线—京山线铁路通道京九线—霸津线—天津港通道。南路通道港口系统由日照港、连云港和青岛港组成,对应连接线路有侯月线—日照港、南同蒲线—陇海线—连云港港和长邯线—邯济线—济青线—青岛港。

图3

  经几年发展,我国煤炭运输市场已日趋完善,运输方式灵活多样,尤其内河运输发展潜力较大。在各主产省中,山西铁路运输最为便捷,中间环节成本相对较低,一定程度上弥补部分地区高硫煤劣势。其次是内蒙古,因其当前对煤市大趋势影响不断增大,火运成其短板,综合看,该地煤价性价比较高,但随煤价不断下行,价格优势有所减弱,再加上运输方面限制其销售半径,今年受市场低迷冲击最大,年初至今大部分小煤矿仍未开工。陕西省与其他两省比,火车运力方面最为薄弱,因陕西煤热值高、低灰、低硫等优势,下游可用行业广泛,可适用玻璃厂、水泥厂、化工厂、电厂、新型煤化工企业等,但主要以汽运为主,严重制约其煤矿发展前景。

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